El Rio Uruguay y un nuevo salto al vacío en planificación portuaria

En los últimos días ha trascendido por diversos medios los resultados del evento convocado por la CTM Salto Grande donde seis empresas privadas de capitales nacionales y extranjeros presentaron sus proyectos para el desarrollo logístico de Salto Grande y la región.

Precisamente, uno de los proyectos presentados se trataría de puerto de barcazas a establecerse en la zona del arroyo Itapebí afluente del río Uruguay, 6kms arriba de la represa de Salto Grande para captar cargas del sur de Brasil (granos) utilizando para esto el Rio Uruguay. Desde allí se continuaría por carretera hasta el puerto de Montevideo. Otras inversiones anunciadas en ese encuentro consisten en la construcción de un Puerto Seco en los predios de la CTM Salto Grande y otros emprendimientos vinculados a la figura de Free Shop, estimando en conjunto una inversión entre 40 y 50 millones de dólares.

Sin entrar en cuestionamientos concretos a los citados emprendimientos promovidos por iniciativa y a riesgo del sector privado, (de los que por ahora solo tenemos conocimiento por notas de prensa), sobre la base de la experiencia acumulada en este tipo de anuncios podemos realizar las siguientes advertencias;

En primer lugar, vemos que el área de influencia natural y continua en territorio riograndense de la cual se pretende captar cargas, estaría integrada por los municipios de Barra de Quaraí, Quaraí, Uruguaiana, Alegrete, Itaquí, Manoel Viana, Sao Francisco de Asis, Macambará y Sao Borja. El principal rubro exportado desde esta región es el arroz y sus principales destinos son USA, Japón, Perú, Senegal o Gambia. En cuanto al origen de las mercaderías hacia esta zona son los países de China, Argentina y Uruguay. Como dato, agregamos que en conjunto estos nueve municipios representan menos del 0,5% del comercio exterior del Estado Rio Grande según estadísticas oficiales. A su vez, a partir de las 200kms de distancia desde la localización propuesta, se entraría en competencia directa con las terminales portuarias de contenedores y gráneles de Rio Grande, las cuales realizan su esfuerzo por captar y sobre todo por no perder cargas originadas en su país. Al mismo tiempo, estos proyectos entrarían en competencia con el Puerto Seco de Rivera impulsado desde la ANP.

A modo de ejemplo, tomando como referencia el municipio de Sao Borja, entre los recorridos desde las chacras a un posible puerto o terminal sobre el Río Uruguay en el sector brasilero, sumado a la descarga y puesta de las mismas nuevamente sobre un camión para llegar hasta Montevideo se recorrerían más de 1000kms. Siguiendo este mismo ejemplo, si el destino fuera el puerto de Rio Grande recorrerían aproximadamente 750kms, sin necesidad de manipulación de cargas, ni trámites o sobre costos aduaneros.

A propósito también se habla de establecer un Puerto Seco. Sin embargo debería tenerse en cuenta la definición de la UNCTAD a que un puerto seco debe su carácter de puerto por alcanzar como mínimo la bi-modalidad en los sistemas de transporte del que se abastecen estas plataformas logísticas. En este caso, ante la inviabilidad actual de conectarse con el modo ferroviario o fluvial, el carretero sería el único modo abastecedor y conector con el puerto de Montevideo, por lo tanto se trataría de una plataforma logística de incierto marco legal, de la cual nuestro país no tiene antecedentes de momento.

Como puede apreciarse, este sencillo análisis parece suficiente para poner un manto de duda a la multimodalidad pretendida y la sustentabilidad de los citados proyectos. Si a esto le agregamos la siempre compleja navegabilidad por el Rio Uruguay, considerando sus obras de balizamiento en el sector brasilero, los acuerdos de navegación, la disponibilidad de barcazas, etc, etc… vemos que no resulta tan sencilla e inmediata su implementación.

Las experiencias más recientes en nuestro sector del Río Uruguay nos han enseñado y confirmado lo dificultoso que resulta sostener este tipo de proyectos de cabotaje debido a que las cargas no son suficientes para mantener la sostenibilidad de la navegación interior desde estas zonas con menor nivel de industrialización. El Estado a través de la ANP desde hace más de 10 años impulsa la reactivación de los puertos del litoral poniendo un gran esfuerzo en el mejoramiento de las instalaciones y accesos portuarios, así como de las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay, reconociendo también que los resultados no han sido siempre los esperados.

Siguiendo esa misma línea, las actuales autoridades han manifestado su intención de dar un nuevo impulso al cabotaje nacional, fortaleciendo su presencia en los puertos del litoral, lo cual, a pesar de las complejidades de escala ya vistas, es siempre compartido.

Sin embargo, vemos que el mensaje en materia de planificación portuaria no resulta claro. Por un lado, meses atrás se anunciaba con bombos y platillos el re-inicio de los viajes de un buque fedeer entre los puertos de Montevideo y Paysandú.

Al mismo tiempo desde el gobierno central, se promueven e impulsan este tipo de iniciativas que lejos de generar sinergias con los puertos del litoral y las inversiones ya efectuadas en materia de transporte fluvial, se basan en un modelo de transporte exclusivamente por modo carretero hacia el puerto de Montevideo, declinando toda posibilidad de aumentar el volumen de cargas que se requiere para Paysandú y los restantes puertos.

A esta altura, ante la ausencia o inconsistencia de lineamientos estratégicos del gobierno de turno para el sistema portuario, nos preguntamos cual es la prioridad en materia logística ¿sobre las carreteras, sobre los ríos, o sobre los proyectos provenientes del sector privado sin importar sus consecuencias e impactos sobre el sistema portuario nacional? Los hechos han demostrado que nuestro país y la región de la cual podríamos captar cargas no aportan un volumen suficiente para todos los medios de transporte, por lo tanto, ¿dónde se deben hacer los esfuerzos e inversiones?

A nuestro entender seguimos defendiendo que debe darse prioridad a la consolidación del Sistema Nacional de Puertos sobre la base de una visión crítica e integradora.

Para esto, es fundamental que la ANP recupere su rol de autoridad portuaria y realice de forma objetiva la evaluación de este tipo de proyectos portuarios sean de origen público o privado sobre el establecimiento de un conjunto de normas y criterios metodológicos, a fin de aportar elementos de juicio que faciliten la toma de decisiones, contribuyendo así a la racionalización del gasto público, a la vez de optimizar las infraestructuras y recursos de carácter escaso en relación a las posibilidades de inversión.